優(yōu)化票價機制 高鐵才有更大效益

　　高鐵建設(shè)，最大的回報率不是鐵路部門建設(shè)成本的回收和債務(wù)的償還，而是沿線區(qū)域?qū)崿F(xiàn)整體發(fā)展。

　　12月26日，全長2298公里的京廣高鐵全線貫通。這條目前世界上最長的高鐵線路，同時也鋪陳了一條最長的經(jīng)濟“寬帶”。盡管，京廣高鐵票價比飛機便宜很多，不過，也有很多民眾反映，相對于動車和普快列車，這個票價仍然有些高了。

　　“要想富，先修路”，已是中國經(jīng)濟增長的實踐經(jīng)驗，高鐵能夠帶來的經(jīng)濟效益更是不可估量。全球五大都市圈的形成，都以安全便捷高效的鐵路干線接駁為前提。這也為京廣高鐵貫通后沿線經(jīng)濟的發(fā)展提供了摹本。

　　京廣高鐵，連接起了環(huán)渤海經(jīng)濟圈、中原經(jīng)濟區(qū)、武漢都市圈、長株潭經(jīng)濟區(qū)和珠三角經(jīng)濟區(qū)，全線貫通將五大經(jīng)濟區(qū)域“濃縮”在了同一個“8小時生活圈”內(nèi)。這就為五大經(jīng)濟區(qū)整合人流、物流資源，重新配置城市功能，發(fā)揮各自優(yōu)勢創(chuàng)造了條件。

　　以北京為例，由于河北沿線與北京之間的運行時間縮短了一倍，北京的上班族可以選擇在河北置業(yè)而在北京工作，這樣既減輕了北京樓市的剛需負(fù)擔(dān)，分流了北京的中心城市職能，而且可以帶動河北沿線的城鎮(zhèn)化水平的提高。

　　但是，讓高鐵充分發(fā)揮正向能量，還需要許多微觀層面的優(yōu)化。就目前而言，最重要的，是高鐵票價機制的優(yōu)化，需要解決民眾反映的高票價問題。

　　目前的高鐵票價機制，是基于每公里造價的基礎(chǔ)上形成的。這當(dāng)然可以理解。高鐵高負(fù)債建設(shè)的模式，決定了建設(shè)和經(jīng)營管理對于利潤的高敏感度。但是，從根本上看，高鐵票價機制行政定價的色彩十分濃重。

　　高額票價，不僅可能讓很多有出行需求的普通百姓望而卻步，而且可能導(dǎo)致高鐵運營出現(xiàn)供需失真的情況。此前，京廣高鐵武漢－廣州段，一度出現(xiàn)了空駛率過高的情況，就是證明。由于坐不起高鐵，而普快列車的車次又有所減少，如果不解決好票價問題，普通人出行的選擇空間就不是擴大了而是縮小了。高鐵紅利，就可能難以釋放。

　　解決高鐵票價高問題，首先需要厘清：高鐵票價高于普快是正常價格表現(xiàn)。因為，更多支出購買的是出行時間和體力的節(jié)省。如果高鐵票價不體現(xiàn)這一點，高鐵建設(shè)將失去動力。但同時也要看到，高鐵票價不植入市場因子，一定會失真。任何商品服務(wù)的價格都是由市場決定的。高鐵票價當(dāng)然也不例外，其最終的合理價格應(yīng)該取決于和航空市場的競爭以及空駛率。

　　比如，空駛率較高的地段，可考慮降價。而降價權(quán)力應(yīng)賦予各地鐵路經(jīng)營部門。這也就意味著，各地鐵路部門必須充當(dāng)市場主體。此外，對于可能形成都市圈的鄰近城市，可以實施“通票”制度，盡量減輕出行者負(fù)擔(dān)，以利都市圈形成，進而帶動沿線資源整合。

　　高鐵建設(shè)，最大的回報率不是鐵路部門建設(shè)成本的回收和債務(wù)的償還，而是沿線區(qū)域?qū)崿F(xiàn)整體發(fā)展。有了這樣的認(rèn)識，就有了解決高票價等問題的基礎(chǔ)。