北京人為什么熱衷于購買私家車？

　　據(jù)北京市財政局消息,2010年,該市地方財政收入完成2353.9億元。在公共交通方面,去年北京投入135.3億元補貼地面交通和軌道交通,以維持公共交通低票價制。(1月2日《新京報》)

　　北京市的公交財政補貼,是一個相當(dāng)驚人的“大手筆”數(shù)字。憑借這一“大手筆”的公交補貼,北京城市公交價格也創(chuàng)造了令人艷羨的全國最低記錄。如此公交低票價制,為北京公交帶來的吸引力增加,當(dāng)然也是顯著的。數(shù)據(jù)顯示,2010年上半年北京六環(huán)以內(nèi)公交出行占39.3%,比2005年增長了9.5個百分點。

　　但公交票低價制的同時,北京市的交通擁堵狀況也在不斷加劇,小汽車數(shù)量也仍在加速增長。據(jù)統(tǒng)計,2010年截至12月24日,北京汽車銷量達(dá)85萬輛,再創(chuàng)歷史記錄。為此,北京市不得不從2011年起,推出包括汽車限購在內(nèi)的治堵措施。

　　這表明,維持低票價制提高了公交吸引力,但相比于私家車,北京公交的吸引力仍然顯得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠——否則,在擁有低票價公交的背景下,人們?yōu)楹芜�是如此熱衷于購買私家車?毫無疑問,除了低票價之外,北京公交仍缺乏許多其他同樣十分重要的吸引力,比如,出行舒適度,出行效率方面的吸引力。

　　據(jù)悉,伴隨公交低票價制的推出,北京公交一方面固然吸引了大量客流,但另一方面也帶來了出行舒適度(尤其上下班高峰時)的大大下降。這正如許多北京市民抱怨的,“高峰時段一進(jìn)地鐵就從‘面粉’直接被擠成‘餅干’了,實在太難受!”。

　　在出行效率方面,北京公交也同樣比不上私家車。據(jù)調(diào)查,“市民乘公共汽車出行較小汽車出行平均距離要少4.5公里,但所需的時間耗費卻超出24.3分鐘。而人們乘坐地鐵的距離,與小汽車相當(dāng),但時耗卻增加36.3分鐘。”

　　這顯然表明,在“讓人已喪失最起碼尊嚴(yán)”的擁擠,以及漫長低效的時耗面前,公交低票價的吸引力實際上已大打折扣。要改變這種狀況,全面增加公交的吸引力,僅靠低票價是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。必須考慮加大地鐵建設(shè)力度、增加地鐵營運里程,大幅增加路面公交專用車道,賦予公交更多更大的路權(quán)。據(jù)悉,北京的城市道路總里程6247公里,但公交專用車道僅有300公里,占比不到5%——如此低的占比,“公交優(yōu)先”顯然無從談起,其運行效率,當(dāng)然也無法與私家車相抗衡。（張貴峰）